A július 14-én hatályba lépett 3/2022 (VII.13.) GFM rendelet értelmében a Lázár János vezette Épitési és Beruházási Minisztérium gyakorolja a tulajdonosi jogokat a Nemzeti Közlekedési Központ felett.

Váratlan fordulat, de teljesen nem meglepő. Nézzük a hátteret!

Amikor az új kormányzat megalakult idén május végén, egy komoly hatásköri vita bontakozott ki az Épitési és Beruházási Minisztérium (ÉBM), valamint a Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) között. A kormány tagjainak feladat- és hatáskörét megállapitó, ún. statátum-rendelet alapján a beruházások az Épitési és Beruházási Minisztériumhoz kerültek, a szaktárcáknál csak azok előkészitése maradt meg. A 2020 eleje óta Vitézy Dávid által vezetett Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) határesetnek számitott, hiszen bár a megvalósithatósági tanulmányok még a szaktárca felügyelete alatt maradnának, de a BFK a kivitelezési fázisban is jelen volt. Emiatt teljesen jogos volt, hogy az ÉBM magáénak kérte a BFK felügyeletét is.

A TIM azonban másként gondolta. Tervben volt egy közösségi közlekedési közszolgáltatások megrendelésével foglalkozó háttérintézmény alakitása. Egy huszáros vágással azonban nem új szervezet alakult, hanem a BFK-t átnevezték NKK-ra, és ide akarták benyomni a közszolgáltatások megrendelését is. Az erre vonatkozó jogalkotási folyamat meg is indult a TIM-ben.

Végül az ÉBM nyert - ahogy a Magyar Közlöny tegnapi száma is mutatja. A TIM pedig úgy néz ki, hogy nem csak az egykori BFK-t vesztette el, hanem komoly probléma gördült a megrendelő szervezet létrehozása elé is. 

Sorozat indul az oldalon az NKK Volánbusszal kapcsolatos látszatintézkedéseiről "Volán abszurd" néven. A sorozatban azokat a bejelentéseket vesszük górcső alá, amelyek az érdemi intézkedések helyett az időhúzást, a problémák megkerülését, és a számottevő haszon nélküli lájkvadászatot szolgálják.

Egy alig 300 méter hosszú buszsávnak örülhetnek a Volánbusszal utazók. A reggeli csúcsidőben akár 8-10 km hosszú forgalmi dugókat ez nyilván érdemben nem enyhiti. Mondhatnánk azt, hogy minden persze számit, de ha igen, akkor nézzük, milyen más lehetősége az NKK-nak.

Egy tipikus, óránként több indulást is jelentő buszjáratot tekintve Bagról Budapestig az átlagosnál nagyobb dugókat nem számolva jellemzően 55-60 perc a menetidő a Stadionok buszpályaudvarig. Bag és Keleti pályaudvar között a vasúton, zónázó és InterRégió vonatokkal a menetidő 40 perc. Tehát egyértelmű, hogy ha minden perc számit az NKK szerint, akkor minden ilyen, dugóban rostokló Volánbusz járatot Bagig kellene csak közlekedtetni, onnan pedig FLIRT motorvonatokkal kényelmesen egészen a Keleti pályaudvarig. (A vasúti menetrendszerűség egyáltalán nem rossz, 5 percen túli késések nem jellemzőek.) Miért is épült százmilliárdokért az új vasúti infrastruktúra, ha közbe továbbra is járnak a párhuzamos buszjáratok?

Még egy szempontot érdemes figyelembe venni. A posztban az szerepel, hogy reggel 88 busz érkezik 3400 utassal az M3-as bevezetőjén. Ez hatékonynak nem igazán nevezhető: egy KISS motorvonaton 600 ülőhely található, azaz reggel csúcsidőben 6 vonattal a 71-es és a 80a vasútvonal mentén lényegében az összes utast el lehetne szállitani. (Persze egyes kivételek lehetnek, de a nagyságrendeket jól érzékelteti). A 80a vasútvonal reggeli menetrendje jelenleg is sűrűnek mondható, de további fejlesztés a pletykák szerint tervezés alatt áll. Mindössze annyi a teendő, hogy nagyobb kapacitású vonatok, azaz a KISS motorvonatok forgalomba álljanak - és a 80a vasútvonallal párhuzamos buszjáratok megszűntethetőek lehetnének.

Őszintén kérdezem a magyar buszos szakértőket: milyen áron akarjátok még erőltetni a buszos közlekedést a fejlesztett vasútvonalakkal párhuzamosan? A buszvezető-hiány, a fejlesztések ellenére is elavult járműflotta és az egekbe szegő energiaárak közepette tényleg az a leghatékonyabb, hogy 88 autóbuszt, 88 buszvezetőt tartunk a rendszerben, miközben nagyobb kapacitású vonatokkal szinte teljesen kiválthatóak lennének?

A közelmúltban ismét napirendre került a Déli Körvasút kérdése. Bár ez egy sokat kritizált beruházás, úgy véljük a kritikusok nem ismerik valójában a projektet. Különösen megmosolyogtató az a kritika, hogy a tervezett vágányhálózat "bonyolult" vagy nehezen áttekinthető. De most nem is erről, és nem is a tehervonatok - elővárosi vonatok vélt konfliktusáról szeretnénk beszélni. Nem a magasnak vélt kivitelezési költségről, ami már 2022 második félévére az időközben bekövetkezett épitőipari-árnövekedés hatására már nem is tűnik olyan magasnak. Beszélgessünk egy kicsit a zajvédelemről!

Számomra érthetetlen az a lakossági panasz, amely meglévő vasútvonal mentén születik. Kevés olyan vasútvonal, kevés olyan állampolgár van ma Magyarországon, ahol elmondható az, hogy a lakó, vagy a lakó őseinek háza mellé épitettek egy vasútvonalat. A röszkei vonal felújitása kapcsán merült fel, hogy sose hitték volna, hogy lesz azon a vasútvonalon érdemi forgalom. A vasút jelenleg a legkörnyezetkimélőbb közlekedési mód, igy ennek fejlesztése kivánatos, sőt, természetes - tehát ezeket a szempontokat nem vehetjük komolyan.

Ezért is tűnik nagyon meredeknek az az új tendencia, amely azt vizsgálja, hogy a vasútvonal kerüljék el a lakott területeket - teljesen indokolatlanul növeli többszörösére az előkészitési időt, a kivitelezési időt és költséget, valamint a megnövekedett nyomvonal minden egyéb nyűgét és baját (nagyobb fenntartási költség, vonatközlekedési költség, menetidő, stb.)

A legfontosabb lakossági panaszok a zajterhelésre vonatkoznak. A zajvédőfal, sőt "burok", a Déli Körvasút esetén még mindig nem volt elég - még ingyen kicserélik az összes ablakot a környező lakóházakban. Bennünk az a kérdés fogalmazódott meg, hogy egyáltalán milyen zajforrások vannak egy nagyváros életében, és mennyit számit ebbe a vasút?

A városi zajforrások közül a korszerűtlenebb személygépkocsik, vagy általában véve a motorok mind nagyobb zajt jelentenek, nem is beszélve általában véve a nyüzsgő városi élet egyéb zajairól. Érdemes lenne az érintett utcákban zajmérést késziteni, úgy véljük ezek gyakran nagyobb zajterhelést jelentenek a vasúthoz képest. Egy nagyvárosban nem lehet elvárni a teljes zajmentességet, akinek ilyen elvárásai vannak, az nem a nagyvárosi létben fogja magát jól érezni - Déli Körvasút ide vagy oda. A többi budapesti lakoshoz képest még jogtalan előnyhöz is jutnak azok a lakosok, akik a lakásukon értéknövelő beruházást kapnak, és még egy jó kötöttpályás kapcsolatot a közelben. A környékbeli lakásoknak az értéke növekedni, nem pedig csökkeni fog, bármit is állitson a helyi lobbi szolgálatába állitott ingatlanos. (https://index.hu/gazdasag/2022/06/23/deli-korvasut-ujbuda-ingatlan-lakas-deli-korvasut/) 

A vasúti zajra rátérve pedig ideje tiszta vizet önteni a pohárba: a mai vasút nem az a vasút, ami 100 éve volt, és a mai vasút sem az, ami lesz majd 5-10 év múlva. Valahogy az emberek képzeletében a folyamatosan kürtölő gőzmozdonyok zakatolnak és csikorogva fékeznek a vasúti kocsik. Nézzük is meg, milyen vonatok járnak majd a Déli Körvasúton:

- korszerű motorvonatok (melyek zaja egy villamoséhoz hasonló, ami ugye a városok belsejében közlekedik)

- korszerű mozdonyok és személykocsik (a Déli Körvasúton szinte az összes személykocsi már ma is tárcsafékes, a mozdonyok többsége már ma is korszerű, a korszerűtlenek helyére új mozdonyok beszerzése megkezdődött)

- műanyag tuskós vagy tárcsafékes teherkocsik (amire vonatkozóan európai uniós kötelezvény van, tehát a legzajobb régi tuskós fékrendszer kivezetésre kerül majd).

Különösen sajnálatos, hogy például az utóbbi pont nem jelenik meg soha a Déli Körvasúttal kapcsolatos kommunikációban, pedig ez sokat segithetne a lakossági aggályok kezelésében.

Javasoljuk az NKK részére, hogy egy kiterjedt zajméréssel mutassák be, hogy a korszerű vasútvonalak mentén nincs ok az aggodalomra! Legyen minden állampolgár számára világos, a modern vasútfejlesztés akkor is kell, ha a kertünk végébe halad!

A más tollával történő ékeskedés talán a legkevesbé elegáns módja egy új vezető bemutatkozásának. Az új rendszer első facebook posztjában a következőket olvashatjuk: 

"A frissen megalakult Nemzeti Közlekedési Központban az elmúlt napokban egyből asztalhoz ültünk a MÁV-Start és a Volánbusz vezetőivel, szakembereivel, és számos, korábban előkészített bővítésről, menetrendi fejlesztésről hoztunk döntést."

Ezt követően ismerteti azokat a vasúti fejlesztéseket, amelyek a nyári szezon kezdetétől (illetve az ezzel egybekötött, rendes évi 2-es menetrendi módositás) lépnek életbe.

" alt="" class="imgnotext" />

A vasúti világban kevésbé jártas olvasók persze rögtön hanyatt estek a remek hirektől, az index is rögtön beleesett a csapdába: "Tényleg érthetetlen, miért nem jutott ez a terv már korábban a döntési fázisig" https://index.hu/belfold/2022/06/03/balaton-utazas-kozlekedes-forgalom-vonat-szezon-nyiregyhaza-szolnok-szob-vitezy-david/ 

A nagy kavarodásban kicsit össze is keverte az index a vonatokat, segitségképpen lássuk mi az újdonság:

- a Jégmadár nem újdonság, Szob és Fonyód között már 2021-ben is közlekedtek ezek a vonatok.

- a Napfürdő rövidebb útvonalon, Szolnoktól Fonyód helyett Siófokig közlekedik a 100a-n keresztül

- a Panoráma (bár tavaly volt ilyen nevű vonat, de máskor és más útvonalon), Siófok és Nyiregyháza között valóban új vonat, de a 100-as vasútvonal menti településekről ez a második vonat, tehát új úticélokat nem köt össze a Balatonnal

- a Vitorlás valóban új vonat, Szolnok és Fonyód között, a 120a-n keresztül.

Persze egy vasúti menetrend előkészitése nem pár nap alatt történik, hiszen például a mozdonyvezetők beosztását például előző hónap 23. napjáig ki kell adni, a menetrendtervezés jogszabályi háttere pedig világosan megfogalmazza a szükség bő határidőket, például a 14 napos menetrendi meghirdetési határidőt - nem is beszélve a vasúti menetvonalak befoglalásáról.

Az igazi csavar a történetben azonban most következik! Sok év után most jutott el oda a MÁV-START és a megrendelő minisztérium, hogy nem az utolsó pillanatra hagyja a nyári menetrend megtervezését, ezért az idei nyári menetrendet már az 1-es menetrendi módositástól, azaz áprilistól meghirdette - benne az új vonatokkal. Aki nem hiszi, tekintse meg a mavcsoport.hu honlapján az archivumban: https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/2021-2022._evi_belfoldi_kozforgalmu_menetrend_0608.pdf

Köszönjük tehát az előző államtitkárnak, Mosóczi Lászlónak az idei nyári vasúti menetrend újdonságait. Az új államtitkárnak meg jó, saját ötleteket és sikereket kivánunk!